Blognotes 08
Blognotes 13
numero 13

Il tema del numero è "IL DOPPIO"

Articolo presente in

Bicicletta e spazio pubblico

Giovanni De Roia
Bicicletta e spazio pubblico

Un’azione di protesta di Stop de Kindermoord, Amsterdam, 1972.

“Woonerf”è un concetto reso popolare da Stop de Kindermoord, un movimento nato in Olanda nel 1971 per rivendicare il diritto del ciclista di stare sulla strada. L’espressione significa “strade vive”, ovvero la strada come spazio pubblico condiviso per i pedoni, i ciclisti e le auto che, quando ci sono, devono muoversi lentamente.

Due anni dopo, Ivan Illich scrive Energy and Equity[1], una visione trasversale sul rapporto tra consumo di energia e benessere umano. Sembra scritto oggi: “in bicicletta si diventa padroni dei propri movimenti senza impedire quelli dei propri simili. Si tratta di uno strumento che crea soltanto domande che è in grado di soddisfare”.

Queste riflessioni, a distanza di mezzo secolo dalla loro elaborazione, possono rappresentare un punto di partenza per una nuova idea di città.

In che senso?

Gil Peñalosa, fondatore dell’associazione non profit 8 80 cities[2], la chiama “democrazia dello spazio pubblico”: Le strade per le persone includono le automobili, le strade per le automobili non includono tutte le persone”.

Automobile che, secondo recenti ricerche, rimane ferma per il 92% del tempo ad occupare circa 15 mq di spazio del quale, a onor del vero, vorremmo disporre per migliorare la qualità della vita nelle nostre città.

 

sopra: Aeolian Ride è un evento artistico internazionale in cui una moltitudine di sculture gonfiate in bi- cicletta, trasformano il paesaggio di ogni città; l’effetto è una sorta di loop di gioia: chi pedala prova l’euforia di un bambino che gioca, chi assiste restituisce sorrisi e applausi (http:// www.aeolian-ride.info).

Le strade possono tornare ad essere un luogo condiviso e permeabile – ispirate da un campo metaforico alternativo all’idea novecentesca di un territorio ingegnerizzato come un sistema idraulico – che attinge dalla natura e che mette al centro le grandi questioni ambientali. Per dirlo con le parole di Bernardo Secchi, “le reti della mobilità non sono più concettualizzate unicamente come composte da tubi di sempre maggiore portata, ma anche come insieme di vasi capillari entro tessuti spugnosi; il problema della circolazione e del traffico non più solo problema di adduzione, stoccaggio ed evacuazione, ma anche problema di percolazione entro città e territori dei quali sempre più frequentemente viene riconosciuto il carattere eminentemente poroso”[3].

Che poi, anche in tema di velocità, il tubo perde acqua: entro i cinque chilometri di distanza in contesto urbano, la bicicletta vince sull’automobile e la riduzione dei limiti da 50 a 30 chilometri all’ora non influisce significativamente sui tempi di percorrenza, perché il tempo lo si perde ai semafori, alle rotonde o a sbuffare in coda.

Decidere di abbandonare il mito della velocità, che produce effetti distorsivi sulla percezione dello spazio urbano, per riappropriarsi dello sguardo laterale, della possibilità di attraversare un parco per andare al lavoro, dell’occasione di un incontro casuale che la strada intesa come bene comune ci restituisce, non sarebbe una novità: nelle strade urbane di Bruxelles le auto viaggiano a 30, Oslo elimina migliaia di posti auto e pedonalizza le strade e, per restare in Europa, nella stessa direzione vanno Parigi, Barcellona, Londra, per non parlare dei grandi classici come Copenhagen, Amsterdam, Groningen e Malmö.

In questo recinto concettuale, i pionieri della lentezza avevano compreso come la bicicletta potesse rappresentare l’elemento paradigmatico attorno al quale ripensare lo spazio pubblico non solo come il luogo entro il quale il cittadino si muove, possibilmente ad una velocità adeguata ai bisogni della quotidianità, ma anche – e forse soprattutto – come luogo delle relazioni e dei “conflitti positivi”, consapevole che “l’accelerazione da lui ambita è frustrante e non può che portare a un ulteriore declino dell’equità, del tempo libero e dell’autonomia”[4].

Una strada riconvertita a spazio pubblico condiviso, Oslo, 2020.

Non che manchino gli strumenti normativi per favorire processi di questo tipo[5]: bike lane, casa avanzata e limite 30 sarebbero finalmente realizzabili a costi prossimi allo zero, se non fosse che nel momento in cui lo diciamo, pericolose piste ciclabili sono in cantiere nelle nostre città, quasi pronte per essere inaugurate con tanto di stendardo e fascia tricolore.

A proposito di pericolosità, la mancanza di sicurezza per coloro che pedalano in città rappresenta il principale deterrente per chi ancora preferisce l’automobile; in Italia muore un ciclista ogni due giorni[6], quasi sempre a causa di un incidente con un veicolo motorizzato.

Per ridurre tali rischi, non si può che intervenire sulle infrastrutture: i percorsi ciclabili dovrebbero garantire la continuità del movimento riducendo al minimo le intersezioni con gli altri flussi, dovrebbero favorire la visibilità del ciclista da parte di chi conduce l’automobile la quale dovrebbe muoversi ad una velocità pari o di poco superiore a quella della bicicletta. Si tratterebbe di interventi leggeri, fedeli al motto “poca spesa, tanta resa”.

Gli effetti collaterali di una rivalutazione della lentezza sarebbero tutt’altro che negativi: certo, la sensibilità ambientale del singolo cittadino non la si impone per legge, ma i benefici individuali in termini di benessere – compreso quello economico[7] – che certi comportamenti garantiscono, per adduzione produrrebbero effetti importanti sulla qualità ambientale delle nostre città (come sappiamo, esiste una sterminata letteratura sull’argomento, pertanto lasciamo al lettore l’onere di scegliere la fonte dalla quale approfondirlo).

Ma se consideriamo lo stato delle cose, ovvero le condizioni ambientali esistenti, la qualità dell’aria dell’abitacolo dell’automobile è decisamente peggiore di quella appena fuori dal finestrino; “The best remedy for Pollution is dilution”, recita l’assioma dell’ecologista Lester Brown; in altre parole, maggiore è il volume dell’aria in cui si distribuiscono le sostanze inquinanti, meglio respiriamo. Così, mentre ci spostiamo con la nostra auto, inaliamo inconsapevolmente anidride solforosa, ossidi di azoto, e benzene; oltre ai gas, se l’impianto di areazione della vostra auto è efficiente, ogni cento chilometri entrano nel vostro abitacolo non meno di cento grammi di polvere, materiale minerale da gas di scarico, silicio, quarzo, sabbia saariana, sostanze organiche come virus, batteri, bacilli, peli, derivati epiteliali e spore. Il tutto di diametro più o meno grande, sempre e comunque respirabile.

Sul blog BikeSnobNYC[8] qualche tempo fa apparve una fotografia in cui David Byrne, con la mano appoggiata sulla fronte e lo sguardo rivolto all’orizzonte, recita una frase paradossale: I’m looking for my car but I can’t find it because I don’t own one; certo, nei nostri territori, così fortemente caratterizzati dalla dispersione insediativa, privare tutti i cittadini delle automobili rappresenta uno scenario forse troppo estremo, ma molto si può fare per far comprendere loro che lasciarle talvolta nei garage per inforcare più spesso la bicicletta e pedalarla fa bene all’aria, al cuore, al portafoglio e all’umore di ognuno[9].

DIDA ILLUSTAZIONI

  1. Un’azione di protesta di Stop de Kindermoord, Amsterdam, 1972.
  2. Una strada riconvertita a spazio pubblico condiviso, Oslo, 2020.
  3. Aeolian Ride è un evento artistico internazionale in cui una moltitudine di sculture gonfiate in bicicletta, trasformano il paesaggio di ogni città; l’effetto è una sorta di loop di gioia: chi pedala prova l’euforia di un bambino che gioca, chi assiste restituisce sorrisi e applausi (http://www.aeolian-ride.info).

[1] Ivan Illich, Energy and Equity, London, Marion Boyars Publishers, 1974, trad. it. E. Capriolo, Torino, Bollati Boringhieri, 2006.

[2] https://www.880cities.org/

[3] Bernardo Secchi, in On Mobility, Venezia, Marsilio, 2010.

[4] Ivan Illich, Energy and Equity, London, Marion Boyars Publishers, 1974, trad. it. E. Capriolo, Torino, Bollati Boringhieri, 2006.

[5] Decreto-Legge 19 maggio 2020, n. 34 (c.d. Decreto Rilancio), Capo VII, Misure per l’Ambiente, art. 229.

[6] Media ricavata dai dati ACI-ISTAT relativi agli incidenti stradali negli anni 2019-2020.

[7] Da una ricerca effettuata dall’Annuario Statistico dell’Automobile Club d’Italia nel 2016, la spesa media annuale per il mantenimento dell’automobile, al netto del costo di acquisto, è di circa 3.800 euro; mantenere una bicicletta costa, se abbiamo la sfortuna di forare, circa tre euro per l’acquisto della camera d’aria.

[8] https://bikesnobnyc.com/

[9] Osservate l’espressione di un automobilista mentre guida nel traffico cittadino e mettetela a confronto con il sorriso perenne del ciclista che pedala accanto a lui. Poi, chiedetevi chi è più felice.